Автомобилни ремонти, които правим

[Montoya]

То и аз отдавна последно сменявах на такъв кокал, мисля че през духалките се бърка за винтовете които държат двете духалки с бутона за настройката, а под тях вече са другите на жабката.
Още ги карат тия кочини братче. Имаме една клиентка кара един такъв гюм Е 36 2.0 или 2.5 ТДС автоматик, тоя нейния се е закрепил и още не е откъснал обтегача на ремъка от глава примерно

[Ivaylo Dimov]

Тези канали които се виждат по дисковете имат освен естетическа и практична същност ,когато накладките се търкат при натискане на спирачката се отделя фин прах и то се трупа от завихрянето по външната част на джантата и гумата.Тези нарези в голямата си част успяват да продовратят тази мизерия.Минуса е ,че действат и малко като ренде и "ядат" по-бързо накладките ,имат и малко по-добро охлаждане заради различно разширение при загряване .

[Ivaylo Dimov]

Има и варианти с двйно вентилирани спирачни дискове ,такива с перфорация или с перфорация и канали обикновенно такива се слагат на автомобили с голяма мощност ,за да спират и да се охлаждат по-добре .

[Montoya]

Те тия канали и перфорации като се напълнят с феродо правят доста шумно спирането, на такива дискове е добре накладките да са керамични, но трябва да се подбират и за обикновени ежедневни автомобили няма смисъл

[Ivaylo Dimov]

Бях обещал да разкостим темата за течностите в автомобила ,та да си поговорим за антифриз или по -точно -охлаждаща течност .

Първо правило -Охлаждата течност освен да отвежда топлината от двигателя трябва и да не замръзва през зимата ,да смазва гумените маркучи и помпата ,да има антикорозионни свойства ,антипенни и антикавитационии.

Второ правило -Цвета на антифриза не определя неговия клас ,стандарт и вид .

Трето правило -Всички антифризи са напълно съвместиме един с друг ,но трябва да се смесват след като се научим коя охлаждаща течност с коя може да се смеси.

Четвърто правило -Редовната смяна на антифриза 2-5 години е задължителна ако искаме охладителната система и всичката и периферия да бъде в доро здраве .


Антифриза сам по себе си е бяла прозрачна течност на база етиленгликол -около 90 % от състава ,останалото са присадки и добавки.Цвета се налага ,за да се отличи че това е опасно и отровно вещество,като всеки производител си ползва негов избор но повечето се придържат към установените вече-жълт/син/зелен/червен/розов/виолетов

В света на охлаждащите течности има два стандарта единия я Glysantin на немския гигант BASF ,другия е на VW G 11-G12-G12+ и т.н

Всичко започва с G11(IAT) -в него се използват минерални и неорганични добавки ,силикати и фосфати,този антифриз съдава много фин слой по цялата охладителна система и я предпазва от корозия .Има 2 годишен експлоатационен срок и обикновенно е в зелен или син цвят .

G12 -OAT или карбоксилатен ,изцяло с органичен пакет присадки -предпазва от ръжда но единствено местата където може да се появи .Експлоатационен срок 3 години ,обикновено в червен или оранжев цвят

G12+ HOAT-хибридна технология между G11 и G12 смес от органични и неорганични киселини-предпазва от корозия но и се бори с нея където се е появила.Цвят-розов или лилав ,срок на експлоатация 3-4 години

G12++ SOAT-лобридна технология като неорганичните присадки са ограничени до минимум ,срок на експлоатация 5 години -цвят розов или виолетов

G13 - Изцяло безопасен антифриз на база глицерин и пропиленгликол-екологичен на 100% и пълен боклук !

G12Еvo -Разработка на BASF за да замести недоразумението G13 ,като цяло малко подобрен G12++,срок на експлоатация 5 години ,цвят виолетов.


Защо трябва да се подменя антифриз,ако не го направим колата няма да прегрее или зимата да замръзне ...просто сработват присадките и спира да защитава всички детайли по охладителната система.Най-много страда водната помпа ,ръждясва и може да се намали дебита а и рядко се случва но блокира .Задръства се радиатора на парното и зимата зъзнем на студа ,стъклата се потят ,конденз .....много неприятна ситуация.


Съвместимост на антифризите G11 И G12 напълно несъвместими и не трябва да се смесват ,присадките им се неутрализират и започва усилена корозия .

[Ivaylo Dimov]

Малко обяснение на тази картинка ,за да стане ясно за какво иде реч .Към G 11 спокойно може да се добавят G12 + или по-висок клас ,обратното НЕ ,към G12 може да се добавя G12+ или по-висок клас ,обратното НЕ ....и т.н.

Пример Имаме- Ауди 80 1989 на което от завода му се полага да се налее G11 ,има нужда от доливане ......сипваме от G12+ нагоре

Пример -Имаме VW Golf 2008 на който в завода му наливат G12++ налага ни се да долеем ,и можем само G13 /НЕ ПРЕПОРЪЧВАМ/ или G12 Еvo ,ако няма такъв под ръка най-добре е чиста водица ,иначе ще загубим всички свойства и качества на цялата охладителна течност .

Не е желателно да сипва чист концентрат ,най-добрия вариант е 40/60 или 50/50 антифриз и дейонизирана вода ,или готов за наливане разтвор .

[Shaker]

Чувал съм, че G11 се слага на автомобили с чугнен блок и е бил агресивен към алумния, а G12 - на алуминиев такъв. Какво ще стане, ако радиаторът е алуминиев и се използва G11?

[Ivaylo Dimov]

Важни са присадките в антифриза ,не толкова класа и стандарта му .Примерно BMW все още ползват G11 като антифриз ,Хонда,Мазда,Нисан ,Субару ,Митцубиши ...също залагат на този стандарт .И това в двигатели с алуминиев блок и алуминиеви глави .За това и се разработват всички тези нови стандарти за охлаждащи течности ,които покриват много широк кръг автомобили.Чист G 12 ако се налее в двигател изикващ G11 чиято структура е на база силикати,фосфати и нитрити може да доведе до тежка корозия.

[Montoya]

Ремонт и рециклиране на турбо на голф 4 1.9 дизел 150 к.с помпа дюза.
От турбото течеше масло, не надуваше, колата не върви и пуши, в общи линии се оказа че има скъсани две шпилки на колектора и свиреше от гарнитурата, както и липса на парче от перката на топлата част. За съжаление късно се сетих за темата и не снимах турбото което извадих от колата, но сигурно ще можете да си направите извод на какво приличаше по другите части.
Като цяло особености няма много, има два вида разглобяване и всеки го практикува както му е по удобно. Аз понеже разполагам с подемник предпочитам да извадя дясната полуоска и да работя основно отдолу, като от там да извадя и турбината.
Другият вариант е да се премахне всмукателният колектор и турбото да се извади нагоре, като това се практикува ако имаш само канал.
Ето няколко снимки от процеса на работа


Това вече е рециклираното турбо, момчетата при които ги носим ни ги връщат турбините неразличими от нови

В общи линии в обратен ред. Изчистват се леглата на главата, вадят се всичките шпилки за изпускателния колектор, почистват им се резбите, навиват се нови шпилки, слага се нова гарнитура, монтира се колектора с турбото, стяга се с нови гайки, закачват се тръбите за високото налягане на маслото и оттичането на турбото, свързват се тръбите за ЕГР систумата, монтира се фланеца за ауспуха, монтират се тръбите за въздух от филтъра да турбото и от турбото до интеркулера, връща се полуоската вътре, стяга се шарнира, гумата и се пали за проба, ако всичко е наред тоя двигател на голф 4 върви на разпад. Колата е лека, и чипосана е около 180 к.с може да чупи вратове при ускорение

[Montoya]

Веднага след тоя голф дойде един Хюндай санта фе втора генерация, тези коли до сега съм видял само два бензинови внос от Канада, другите май всички са дизелови с 2,2 литров дизел 150 к.с
Принципно колата беше за смяна на ангренаж, масло и филтри и преглед на окачването, но при точно тия коли сякаш е заводски заложено като дадеш газ да чуваш яко свирене от гарнитурата на изпускателния колектор. То де факто си е заложено де, алуминиева глава, стоманизирани метални шпилки и чугунен изпускателен колектор, температурните разширения са огромни и различни и се получава късане на шпилки. проблемът е, че са отзад на мотора и са високо, а отдолу има полуоска и раздатка които пречат.
Няколко снимки от процеса на работа

В случая, освен скъсаните шпилки се беше спукал и колктора, направо се беше сцепил като тиква на средата

Тези снимки на чаркалаци и инструменти са след като вече бяхме сменили ангренажа
Ако бях снимал преди него, ама нямахме място по масите вече от безбройните части, гайки, болтове и дивотии
Тука се намират скъсаните шпилки, снимал съм в момент на изваждането им, затиснали сме отворите на колектора за да не попаднат заварки вътре при клапаните че ще счупим мотора ако се случи това.

Това вече са новите шпилки и гарнитурата

Тук също е важно всички резби да са почистени, нови шпилки и нови гайки по 17 броя има в тази кола. Оригиналните в Хюндай са по 6-7 лв и няма налични, но си намираме някак.
Тук колектора макар и да може да се завари спуканото е компромис и затова се сменява с чисто нов, има го наличен оригинален, което означава, че е редовен проблем щом му поддържат наличности.
Тука трябваше да сменим и едната от тръбите на ЕГР-а щото се беше скъсала, естествено всичките гарнитури.
Размина му се рециклирането на турбото защото беше в добро състояние, без течове и аксиални луфтове и добре че се размина, че така сметката стигна 3 хил, а с рециклирането щеше да мине 3500.
Междувременно освен ангренажа и турбото, маслата и филтрите на мотора сменихме и маслата на раздатката, скоростната кутия, задния диференциал.
Сменихме покрай това и четирите тампона на двата предни носача, два шарнира, двата външни накрайника и тампони на стабилизиращата щанга.

[Montoya]

Така или иначе съм ги зачекнал тия хюндаи, видях случайно няколко снимки от 21-ва година.
Клиентът си го купува евтино и щастлив се вози цели 8 хил км преди появата на лошото чукане в мотора, което още като го чуеш знаеш, че е основен лагер на коляновия вал.
И се започна с изваждането от колата, най лесно в случая е махането на предния мост, полуоските и кардана, охладителната система, инсталацията и останалите горивопроводи и изваждането на мотора със скоростите на куп.



Работата и части много за вадене има при разглобяване и сглобяване на един двигател, този се оказа, че са го събрали за продажба като са подложили медни пластини на основните лагери, което е недопустимо, абсолютно недопустимо, валът се държи в центъра от маслен клин с размер около десета от милиметъра, а като му сложиш подложка, дори и тънка го оставяш без смазване, и пак е изкарал 8 хил км.

Този двигател се оказа много зле счупен. Заради тия подложки му трябваха нов колянов вал и бутала с биели.
Как процедираме ние. Принципно като разглобим един мотор взимаме блока с коляновия вал, биелите с буталата и ги носим в шлайф базата в доброславци като им казваме да направят необходимото това вътре да се върти и да работи. В случая трябваше да се намери целия коляно мотовилков механизъм и да се пасне в тоя блок, да се направи корекция на тунела по новия вал и да се направят ризи на цилиндрите. Клиентът обаче реши че ще му е по евтино той да се занимава с тия работи и се почна 3 месеца ходене по мъките, носи блока на един майстор, после го занесе при друг, после намери колянов вал но от първа генерация санта фе, наместиха го в блока но с различни от купените от него лагери, намери бутала втора употреба, пилил биелите да ги нагласи да са еднакви на грамове, носил ги на майстора, после на нас донесе уж всичко готово за сглобяване и измито, оказа се, че не е измито, после има някакъв проблем с основата на лагерите на вала, пълна трагедия. Главата я занесе при друг майстор, негов приятел който нямало да му вземе пари, може и да не е взел, но бави главата един месец.
В крайна сметка разнасянето на части напред 0 назад от и към майстори доведе до това, че след като събрахме мотора се оказа че харчи масло, но беше предупреден още в началото, че така не се прави и ние не поемаме гаранция никаква, освен за неправилно сглобяване, което няма как да се случи.
На този освен споменатите до сега работи също беше сцепен изпускателият колектор, но и турбото му беше за ремонт, трябваше му и нова конзола за масления филтър с всички гарнитури и охладител на маслото, нов ангренаж, ремонт на дюзите и още хиляда други работи. Оказа се тотална щета която все пак сглобихме и работеше. Ако все пак този ни беше оставил да си свършим работата всичко щеше да излезе око 5 хил лв към онзи момент и щеше да е перфектен ремонт, а с неговата намеса не си спомням колко каза, но над 6 хил лв е излезнал ремонтът и колата харчи масло като луда.
Не го знам дали още го кара това, не е идвал скоро, но и няма право да идва и да мрънка

[Montoya]

Темата позамря малко, но като цяло е въпрос на мързел да включа телефона към лаптопа за да сваля снимките
Започвам с един Хюндай Теракан, който от години има проблеми с горивната система, накрая му дойде времето за ремонт на дюзи, ремонт на горивна помпа и смяна на ангренаж. Като всеки дизелов джип от началото на 2000 година се разглобява всичко, интеркулер, капаци над и под него

Външни ролки, ремък, капаци на ангренажа, виско перка и щит въздухо заборник около нея


За да може да се стигне до това положение

Свалихме помпата и дюзите за да бъдат ремонтирани и махнахме горния капак на клапаните за да отстраним течове на масло, единственият начин за смяна на семерингите на разпределителните валове и презалепване на петите които държат валовете. Тоя дърт дизелов кокал се оказа учудващо чист вътре

В последствие при сглобяването се оказа, че от резервоара до филтъра се въртят едни ситни гумени топчета. Огледахме системата и единственото гумена бяха два маркуча от шасито до резервоара по 20 см дълги, обаче за да се сменят се оказа че трябва да свалим резервоара. Свалихме го, вътре беше пълен около цедката с гумени топчета, обаче маркучите бяха здрави и така по системата стигнахме до ръчната подкачваща помпа, срязахме я и открихме, че от вътре е заприличала на шкембе за чорба
Не съм снимал, защото бях целия в нафта, може би в понеделник ще снимам помпата от вътре.
На същия теракан трябваше да му сменим и маншоните на каретата и да отворим предния диференциал за да му презалепим капака, понеже течеше масло от него.
Смяната на маншоните на такъв модел джип отнема почти цял ден, защото за да излезнат полуоските трябва да се извадят шенкелите, които пък са хванати за носачи напрегнати от торсионни пръти, в общи линии, сложна и тежка работа.

[Mozo]

Аз тва го видях на живо

[Montoya]

Аз тва го видях на живо

Деа тоя пустиняк

Следващото в списъка е едно хладилно Ситроен Джъмпи. Хората карат лед с него, произвеждат го в Горна баня и в общи линии имат сериозни проблеми със съединителите и на четирите коли, този беше скъсан както си трябва

Лагерът и вилката, както и притискателят са износени до безобразие

Маховикът, демпферен или дву масов също беше скъсан

Някакви буренца и съчми изпадаха от вътрешната страна

Беше му протекъл и семерингът на коляновия вал.
От тук нататък е само разглобяване, тежко защото малоумието френско така е конструирано, че и в завода да им е трудно. За да извадиш скоростната кутия трябва да махнеш предния мост, обаче за да го махнеш него трябва да извадиш генерацията и тръбите на турбото които минават под моста. Да, ама катализаторът е закачен на 2 болта и една шпилка, а шпилката е зад полуоската, тръбите на хидравликата пречат да се извади скоростната кутия, абе всяко едно нещо пречи на другото и е страшна мъка с тоя пустиняк. Мъката е и че е висока хладилна камера, а на нас ни е нисък сервиза и не можем да се възползваме в пълна степен от подемника и работим от канала предимно. Хиляда влизания и излизания по стълбите, страхотно кардио
Ето малко снимки от процеса на работа

Беше станало едно чудо, 3-4 коли за почти еднакви ремонти, даже братчеда от Лом по едно време вика, абе ти знаеш ли коя полуоска от коя кола е, щото от тая страна са 4, от дясно още 4


Е това е гадният катализатор

И те така, освен съединител, бяха гръмнали двата амортисьора и оказа се счупена пружина, сменихме и тях, но не съм ги снимал.

[Montoya]

Малко снимки от красавицата на шефа, смяна на съединител, смяна на ангренаж, смяна на всички семеринги, презалепване на картер, смяна на гарнитура на капак на клапани и заради някакъв калпав силикон използван някога презалепихме и челния капак на маслената помпа.










И тук видяхме едни скъсани тампони на носачите


Сериозен обем от работа, но смятам че си заслужава, Мозо да каже дали е доволен от педалите